Oggi le auto sono sempre più “imbottite” di sistemi elettronici di sicurezza: dall’Esp alla frenata automatica d’emergenza, dal mantenimento in corsia al dispositivo anti-collisione nelle svolte agli incroci. Aiuti preziosi per ridurre il numero di incidenti, ma tutti inefficaci se le gomme della nostra vettura non sono in buone condizioni.
I pneumatici, infatti, sono l’unico punto di contatto fra il veicolo e l’asfalto e se non assicurano il giusto grip, il più evoluto dei sistemi elettronici non può far molto… A maggior ragione sul bagnato, dove oltre alla mescola (il mix di materiali che compone il battistrada) conta la profondità degli intagli: se non è sufficiente a smaltire rapidamente l’acqua presente sull’asfalto si rischia l’aquaplaning, con il pneumatico che perde il contatto col suolo e con conseguenze facilmente immaginabili per la sicurezza.
In un pneumatico nuovo lo spessore del battistrada è di 7-8 millimetri. Poi, via via che si macinano chilometri, questo valore si riduce. Per legge non si può scendere sotto gli 1,6 millimetri, e questo valore è evidenziato dai cosiddetti indicatori di usura presenti negli intagli principali. Il nostro consiglio, però, è quello di non scendere sotto i 3-4 millimetri, soprattutto per ritardare il fenomeno dell’aquaplaning.
A maggior ragione per le gomme da neve, che, come vedremo, fanno della profondità degli intagli una delle “armi” per aggrapparsi alla coltre bianca. Un “trucchetto” per misurare quando si raggiunge il valore limite che vi suggeriamo è inserire una moneta da un euro fra i tasselli e controllare che la superficie del battistrada arrivi a toccare la parte argentata interna, coprendo la corona dorata esterna.
Ma lo spessore non è l’unico aspetto da tenere sotto controllo: va verificata anche l’assenza di bolle o tagli (anche superficiali) nel battistrada o nei fianchi, e di eventuali screpolature dovute a una prolungata esposizione al sole forte.
Prima di addentrarci nei consigli per scegliere bene le gomme e farle durare il più a lungo possibile, ricordiamo la distinzione fra quelle estive, invernali e all season. Le prime due categorie, come si può facilmente intuire, sono prodotti ottimizzati per l’utilizzo durante la stagione calda oppure d’inverno: a variare sono i materiali che compongono il battistrada (nelle invernali si mantengono più elastici, garantendo il grip, quando le temperature calano parecchio) e il disegno di quest’ultimo.
Tipica dei pneumatici per la stagione fredda la presenza di lamelle: sottilissimi intagli, spesso ondulati, che imprigionano la neve e aumentano l’aderenza su quest’ultima, che si basa proprio sulle forze che tengono insieme un fiocco all’altro (è il principio che tiene compatta una palla di neve). Tutti i pneumatici invernali per legge devono avere la marcatura M+S (sta per Mud&Snow, ovvero fango e neve), oppure M-S, M&S. Quest’ultima sigla, però, a volte si ritrova anche nelle gomme di alcune suv che non sono specifiche per l’inverno. A scanso di equivoci, meglio cercare il cosiddetto 3PMSF (3 Peaks Mountain Snow Flake), un disegno stilizzato che rappresenta una fiocco di neve all’interno di una montagna con tre picchi.
In Italia non è ancora obbligatorio, ma certifica in base a standard internazionali l’efficacia delle gomme sui fondi innevati. Entrambi i simboli (la scritta M+S, obbligatoria, ed eventualmente il 3PMSF) si trovano anche nelle gomme all season, che rappresentano una soluzione di compromesso fra le estive e le invernali e possono essere utilizzate tutto l’anno: proprio la presenza della scritta M+S consente il transito nelle zone dove vige l’obbligo di pneumatici invernali o catene.
Come hanno confermato anche i nostri test (qui per saperne di più), le all season consentono una buona mobilità anche sulla neve, pur con prestazioni leggermente inferiori rispetto alle invernali “pure”. Per contro, al pari di queste ultime, col caldo si consumano di più delle estive (soprattutto se l’auto è pesante o si ha una guida aggressiva) e peggiorano negli spazi di frenata e nella tenuta di strada. Quindi, in definitiva, il consiglio per chi fa molti chilometri è di alternare pneumatici estivi e invernali, mentre chi fa pochi chilometri può puntare sulle all season, tenendo però ben presente i limiti sopra citati e non stressandole troppo con una guida irruenta, per non ridurne la vita utile a poche migliaia di chilometri.
I pneumatici estivi, se trattati bene (nella guida e nella manutenzione), possono durare tranquillamente 40.000 km. La durata si riduce per invernali e all season, in cui disegno e mescola sono più soggetti all’usura. Quando viene il momento di cambiarli il dilemma è come non spendere troppo. Le offerte non mancano, né dai gommisti né su internet.
Quali sono i siti web specializzati nella vendita di pneumatici online? Ce ne sono a decine. I più noti sono gommadiretto.it, pneumaticileader.it, webpneumatici.it, pneuzilla.com, gommeplanet.it, cerchigomme.it, giga-pneumatici.it, pneumatici-pneus-online.it, pneumatici-outlet.it, 123gomma.com, 123gomme.it, euroimportpneumatici.com, oponeo.it. Il suggerimento è di utilizzarne il più possibile alla ricerca del prezzo migliore per il pneumatico che vi interessa: nelle nostre indagini abbiamo trovato differenze anche del 46% a parità di prodotto.
E non è nemmeno facile dire qual è il sito più conveniente, perché le offerte variano caso per caso, anche in base alla disponibilità. Trovata l’occasione giusta (sommando anche i costi per il montaggio nelle officine convenzionate), conviene interpellare anche un paio di gommisti. Non è detto che siano molto più cari, e se la differenza è di poche decine di euro (che, ricordiamolo, va “spalmata” su decine di migliaia di chilometri), comprare dal gommista ha il vantaggio di avere un unico interlocutore in caso di problemi, sul prodotto o sul montaggio.
La terza via, per i prodotti e le misure più comuni, è rappresentata dagli ipermercati che almeno un paio di volte l’anno inseriscono i pneumatici nelle proprie campagne promozionali e che hanno delle officine di riferimento per il montaggio a prezzi convenzionati. Pensateci…
Che compriate i pneumatici nuovi dal gommista, sul web o al centro commerciale, va sempre aggiunta la cosiddetta PFU, ovvero il contributo ambientale per lo smaltimento. Come per gli elettrodomestici, si paga all’acquisto del nuovo prodotto, ma serve a finanziare un sistema di recupero dei prodotti a fine vita (PFU sta per Pneumatici Fuori Uso), che raccoglie le gomme vecchie presso officine e distributori e le invia ad appositi centri di trattamento che le triturano in parti sempre più fini, recuperano una parte dei materiali (come i metalli) e producono il cosiddetto “polverino” di gomma: viene utilizzato sia per produrre asfalti con un maggiore grip e una maggiore durata, sia per campi di gioco e aree giochi bimbi in sintetico. In alcuni casi (come nei cementifici) può essere usato come combustibile.
A quanto ammonta l’importo del PFU? Dipende dal consorzio a cui aderisce il venditore e dal peso dei pneumatici. Per esempio, per gomme fra 8 e 13 kg, il consorzio Ecopneus, il più noto, fa pagare 2,6 euro + Iva per ogni pneumatico per vettura, mentre EcoTyre 2,9 euro, sempre Iva esclusa. Il PFU si paga anche sull’acquisto di un’auto nuova: circa 7 euro per vettura.
Affidandosi a un gommista nell’acquisto dei pneumatici quest’ultimo potrà consigliarvi in base all’utilizzo che fate dell’auto (chilometri percorsi ogni anno, tipo di tragitti, stile di guida) e al vostro budget di spesa. Per chi, invece, vuol fare da sé su internet, il suggerimento è di dare un’attenta lettura alle recensioni dei clienti rispetto ai prodotti a cui si è interessati. Ancora più importante, leggere i test delle riviste specializzate: qui ve ne ricordiamo alcune di alVolante per le diffuse misure 225/45 R 17, qui anche nelle versioni all season e qui per le piccole crossover, 205/60 R 16. Evitate di limitarvi ad ascoltare il parere di amici e conoscenti su una marca o su un’altra: le differenze, come potete constatare dai test che vi abbiamo proposto, dipendono da prodotto a prodotto, e da misura e misura.
Dal 2012 nell’Unione Europa è in vigore una etichetta che permette di valutare tre parametri in base a una classificazione oggettiva: si tratta dell’efficienza di rotolamento, della frenata sul bagnato e della rumorosità. Aggiornata nel 2021, l’etichetta prevede dei voti da “A” (per i prodotti migliori) a “E” per le prime due voci, con una visualizzazione grafica che ricorda quella dell’efficienza degli elettrodomestici. Il rumore prodotto durante il rotolamento viene espresso in decibel e valutato su una scala da A a C. Si tratta di valori importanti, ma che non dicono proprio tutto sulla qualità di un pneumatico: per esempio, non parlano di aquaplaning, di tenuta di strada o di frenata sull’asciutto. Comunque possono essere un primo aiuto nel confronto fra due o più prodotti.
Va anche ricordato che l’etichetta è un’autocertificazione del costruttore (non viene realizzata da enti esterni) e che comunque risponde a precisi test. Per esempio, la frenata è da 80 km/h, su asfalto con una granulometria standard e bagnato come definito dalle norme, mentre la rumorosità è quella rilevata all’esterno con l’auto che transita (a motore spento) a 80 km/h a una certa distanza da un microfono. Si svolge, invece, in laboratorio il test dell’efficienza, su uno speciale rullo in acciaio che misura l’energia dissipata durante il rotolamento. Dal 2021 l’etichetta riporta anche l’eventuale simbolo col fiocco di neve e la montagna per i pneumatici invernali che soddisfano gli standard internazionali. Un codice QR riporta a ulteriori informazioni.
Fondamentale, oltre a individuare il giusto prodotto, è scegliere la misura corretta. Che deve essere una di quelle riportate nella carta di circolazione della vettura (normalmente se ne trovano almeno un paio, anche con cerchi di diverso diametro). Se, per esempio, si trova una misura 225/45 R 17 94V, si tratta di pneumatici larghi 225 millimetri, con un’altezza del fianco pari al 45% del battistrada (ovvero 101 millimetri circa), con struttura radiale (l’unica ormai utilizzata) e da montare su cerchi di 17 pollici.
Le ultime cifre e lettera indicano rispettivamente l’indice di carico e il codice di velocità, ovvero il peso massimo per cui il pneumatico è omologato e la velocità di punta che può sopportare (nel paragrafo successivo trovate due tabelle che ne illustra i valori). Solo per codice di velocità e indice di carico è consentito passare a valori superiori, mentre per le dimensioni occorre attenersi a quanto prescritto nel libretto. Per alcune misure è anche specificato se si possono utilizzare solo per le gomme invernali: si distinguono per la sigla M+S.
L’indice di carico è un codice numerico di due/tre cifre che segue la misura del pneumatico e che corrisponde al peso massimo omologato per ciascuna ruota, in base alla tabella sottostante (che riporta i valori utilizzati nel campo delle autovetture). Ovviamente, moltiplicando il valore in chilogrammi per il numero di ruote si ottiene un valore molto maggiore del peso della vettura, passeggeri inclusi.
Il codice di velocità è un codice alfabetico che associa una lettera (o coppia di lettere) alla velocità massima omologata per il pneumatico, che ovviamente è superiore alla punta raggiungibile dalla vettura. Solo per quest’ultimo, e solo per i pneumatici invernali nel periodo dal 15 ottobre al 15 maggio, è consentito passare a valori inferiori (ma non più bassi di Q, 160 km/h) rispetto a quelli riportati sulla carta di circolazione, a patto di apporre sulla plancia un adesivo che ricordi la punta massima raggiungibile dai pneumatici in uso. Nella tabella trovate i valori utilizzati per le moderne autovetture.
Qual è la multa per chi monta una misura non conforme a quanto prescritto nella carta di circolazione? Fatte salvo le eccezioni sopra citate per codice di velocità e indice di carico, per chi monta una misura non conforme a quanto prescritto nella carta di circolazione è soggetto a una sanzione da 430 a 1.731 euro in base all’articolo 78 del codice della strada. Inoltre, è previsto il ritiro della carta di circolazione.
E qual è la sanzione per chi viaggia con pneumatici “lisci”? Per chi viaggia con pneumatici aventi il battistrada inferiore al limite di legge (1,6 millimetri) la multa, prevista dall’articolo 79 del codice della strada, varia da 87 a 344 euro. Non è previsto il taglio di punti-patente.
Considerata l’importanza per la sicurezza dei pneumatici e, in particolare, dello spessore del loro battistrada conviene trattarli bene e farli durare il più possibile in buone condizioni. La prima regola è guidare con attenzione, evitando accelerazioni brusche e frenate troppo decise (se non richiesto da una situazione di emergenza). Anche le curve affrontate d’impeto accorciano la “vita” delle gomme, in particolare consumando precocemente la parte esterna del battistrada. Ma l’usura si può avere pure a veicolo fermo, sterzando le ruote anteriori per fare manovra si consuma per sfregamento la parte a contatto con l’asfalto (specie se questo è ruvido): meglio muoversi molto lentamente mentre si ruota il volante, come si faceva quando le auto non erano dotate di servosterzo. Ma c’è un altro “trucco” per far durare di più le gomme: controllare spesso la pressione…
Gomme sgonfie si consumano di più sui lati esterni del battistrada, e riducono la sicurezza in curva e in frenata. Inoltre, in velocità si possono surriscaldare fino a causare il distacco del battistrada e la distruzione della gomma. Per contro, se gonfiate troppo, si usurano al centro e fanno calare il comfort.
Ma qual è il valore corretto di pressione per un pneumatico? È quello prescritto dal costruttore dell’auto, e lo si trova nel libretto d’uso e manutenzione e, spesso, in un adesivo posto nella porta o nello sportellino del carburante. Normalmente indica anche i valori, più alti, da tenere quando si viaggia a pieno carico, per esempio nel partire per le vacanze.
E ogni quanto va controllata la pressione delle gomme? Il consiglio è di verificarla almeno una volta al mese, a freddo (per evitare che la pressione aumenti a causa del rotolamento). Si può fare da sé alle colonnine delle stazioni di servizio, stando però attenti a non utilizzare quelle con manometri integrati nella “pistola”: sono soggetti a colpi che ne minano la taratura. Meglio quelli che hanno il misuratore di pressione fisso sulla colonnina. In alternativa si può usare il kit gonfia e ripara gomme dell’auto. Oppure acquistare un piccolo manometro da utilizzare solo per la misura, e sfruttare il compressore della stazione di servizio per il gonfiaggio.
La verifica della pressione può anche essere fatta anche dal gommista. Sarà anche l’occasione per un’ispezione visiva da parte di un esperto, che potrà identificare sul nascere eventuali problemi. Attenetevi ai controlli programmati suggeriti dall’officina in base al chilometraggio: aiuteranno ad allungare la vita delle vostre gomme. Per esempio, ogni circa 10.000 km andrebbero scambiate le ruote anteriori con quelle posteriori (a meno che la vettura non abbia misure diverse per l’avantreno e il retrotreno). Fondamentale anche la bilanciatura, per eliminare sul nascere piccole vibrazioni della ruota che in velocità possono ridurre il comfort. Costa pochi euro a gomma. Con una trentina di euro, invece, si può correggere la convergenza, evitando che l’auto non vada bene dritta. Oltre ad essere un fastidio, questa situazione aumenta particolarmente l’usura del battistrada.
Forare un pneumatico è sempre una seccatura, se non addirittura un pericolo per la sicurezza: occorre trovare un luogo sicuro per fermarsi e cambiare la ruota con quella di scorta (o il ruotino) oppure riparare il danno con il kit “gonfia e ripara” di cui sempre più vetture sono fornite. Ma quest’ultimo non riesce a riparare ogni tipo di foro: in genere si arriva a 4-5 millimetri di diametro, mentre è del tutto inefficace sui tagli. Una soluzione prevista da molti costruttori di auto consiste nei pneumatici runflat: consentono di proseguire la marcia anche da sgonfi (per un centinaio di chilometri a non più di 80 km/h). Dei rinforzi all’interno dei fianchi sostengono il peso della vettura anche in assenza di aria. Il conducente viene avvisato della foratura dal sistema di monitoraggio della pressione dell’auto. I vari produttori di gomme usano diversi nomi commerciali per questa tecnologia (RFT per le Bridgestone, SSR per le Continental, RunOnFlat per le Goodyear, ZeroPressure o ZP per le Michelin, ZPS per le Yokohama…), ma la sostanza non cambia. Raggiunta l’officina, la gomma va sostituita o, se si è percorsa pochissima strada, ispezionata e riparata.
Diverso il funzionamento dei pneumatici autosigillanti: uno speciale gel all’interno della gomma tappa all’istante eventuali fori (fino a 5 mm di diametro) del battistrada. In pratica, il chiodo o la vite che entra viene avvolta da questo materiale che impedisce all’aria di uscire. Chi guida non si accorge di nulla, e la gomma non va riparata. Anche in questo caso i nomi commerciali sono i più disparati, ma contengono sempre la parola Seal (in inglese, sigillare): Continental ContiSeal, Goodyear SealTech, Michelin Self Seal, Pirelli Seal Inside...
La ricerca e sviluppo nel settore di pneumatici non è solo rivolto a migliorarne la sicurezza, la durata e la scorrevolezza. Ma anche il comfort. L’ultima novità in questo ambito è l’utilizzo di una schiuma fonoassorbente inserita all’interno del pneumatico, che riduce fino al 50% la rumorosità trasmessa all’interno dell’abitacolo. Questa soluzione è studiata in particolare per le auto di alta gamma dotata di gomme molto larghe, soggette a generare più rumore nel rotolamento. Questa esigenza è ancora maggiore nelle auto elettriche, visto che viene mano la rombosità del motore termico. Diversi produttori di pneumatici commercializzano prodotti con questa tecnologia “anti-rumore” o, per dirla all’inglese, Noise Cancelling: la Continental la chiama ContiSilent, la Pirelli PNCS (Pirelli Noise Cancelling System), la Michelin Acoustic Technology, la Goodyear Sound Comfort.
Se le informazioni che vi abbiamo dato in questa guida non hanno soddisfatto del tutto la vostra curiosità, ecco le risposte alle domande più ricorrenti che girano sul web.
L’acquisto dei pneumatici richiede un minimo di ricerca per trovare le offerte migliori. Si può partire dai siti internet specializzati nella vendita online delle gomme, per poi passare a interpellare un paio di gommisti. Questi ultimi nei loro preventivi includono il montaggio e la bilanciatura, mentre per l’acquisto sul web vanno aggiunti (in genere si trova il costo all’interno dei siti che si appoggiano a officine convenzionate). Non escludete a priori anche l’idea di comprarli all’ipermercato, specie se utilizzate una misura e un prodotto molto diffuso.
Ci sono centinaia di marche di pneumatici di ogni fascia di prezzo. Difficile dire a priori quali sono le migliori fra le marche “low cost”, anche perché dipende dal prodotto. Per esperienza, però, nei nostri test abbiamo visto che risparmiare rispetto ai prodotti dei principali produttori ha un forte impatto sulla sicurezza. A titolo di esempio riportiamo un paio di link di prove realizzate: misure 225/45 R 17 (qui), 205/60 R 16 (qui).
La spesa dipende dalla misura e dal tipo di prodotto. Si parte da circa 200 euro e si possono tranquillamente superare i 2.000 euro.
Non esiste una classifica assoluta, neppure tra i principali produttori. Dipende dal prodotto e dalla misura che si testa su una specifica vettura.
Le gomme all season (come, del resto, le invernali) soffrono una maggiore usura rispetto a quelle estive, per via dei materiali più morbidi e del particolare disegno. Ad ogni modo, guidando in modo non aggressivo e controllando di frequente la pressione non è difficile superare i 30.000 km.
No, il DOT, uno dei codici riportati sul fianco del pneumatico indica nelle ultime quattro cifre la settimana e l’anno di produzione. Per esempio, 0822 sta per l’ottava settimana del 2022. Questo però non vuol dire che ci sia una scadenza. Più che l’età in senso stretto, conta come sono state conservate le gomme prima del montaggio e, successivamente, come sono state utilizzate.
Sta per Mercedes-Benz Original e indica quei prodotti messi a punto appositamente per i veicoli della casa tedesca, da preferire a quelli generici (magari con lo stesso nome e disegno del battistrada) per via di piccole differenze spesso invisibili. Anche altre case automobilistiche richiedono una speciale marcatura per le gomme destinate alle proprie vetture. Per esempio, la BMW ha una stella, la Porsche le sigle N0, N1, N2, N3.
Se le dimensioni sono uguali per tutte e quattro i pneumatici e si cambiano due sole gomme, quelle nuove vanno montate al retrotreno, anche se l’auto è a trazione anteriore. Questo perché è più pericolosa una perdita di aderenza (per esempio, sul bagnato) del retrotreno rispetto all’avantreno. Il gommista valuterà quali delle quattro gomme “vecchie” tenere ed eventualmente le sposterà sull’asse anteriore.
Anche se non espressamente vietato, è fortemente sconsigliato. Questo perché l’auto non avrebbe un comportamento omogeneo, e si rischierebbe di perdere il controllo, in particolare sulal neve. Un problema analogo si ha quando si montano le catene, ma in quel caso la velocità va mantenuta sotto i 50 km/h, quindi le reazioni sono più gestibili.
Chi alterna pneumatici estivi e invernali può affidare quelli che non utilizza (se ancora in buono stato) al gommista che li etichetterà e li custodirà fino al nuovo utilizzo. Si pagano circa 20 euro per ogni semestre, ma alcune officine offrono questo servizio gratuitamente.
In collaborazione con Valerio Platia, istruttore d’autoscuola
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