Un mito che si rinnova senza tradire lo spirito del passato. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, scopriamo con quali voti ha superato il nostro test
Quando si ha a che fare con un autentico mito della mobilità su due ruote, stravolgerlo non è mai un’operazione prudente; ma migliorarlo, sicuramente sì! Soprattutto quando gli upgrades sono il frutto dei feedback ricevuti direttamente dagli utenti. Con questo spirito, la Vespa GTS si rinnova e prosegue nella sua mission di sedurre gli appassionati in giro per il globo, forte di quell’appeal “made in Italy” che non conosce crisi. Abbiamo testato la versione 300 lungo le impegnative strade della Capitale e su un breve itinerario “fuori porta” fino al lago di Bracciano. Di seguito, l’analisi “voce per voce” nel consueto #SottoEsame, con le impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualità/prezzo. Il test completo, insieme agli approfondimenti e ai contenuti esclusivi, saranno invece sul prossimo numero di In Moto in edicola.
Prima di affrontare il discorso “look”, è necessaria una veloce panoramica sui 4 allestimenti in cui è proposta la Vespa GTS, tutti ben distinti sul piano estetico. La versione più classica - la sobria ed essenziale GTS - è quella che forse mantiene un link più spiccato con i modelli del passato. La GTS Super è subito riconoscibile per i cerchi color grafite con finitura diamantata e la sella in doppio rivestimento con cadenino. Qui, alle numerose cromature, sono abbinati dettagli in nero, come le manopole e gli inserti in gomma sulle pedane, e la molla della sospensione anteriore. Vespa GTS SuperSport propone un carattere ancora più grintoso: cerchi color grafite, grafica dedicata e numerosi dettagli neri, a cominciare dal profilo che corre lungo il perimetro della scocca. Il tipico “cravattino” sullo scudo, inoltre, presenta un’inedita finitura carbon look ed è reso ancora più sportivo dai fregi arancio fluo. La sella è nera e caratterizzata da una seduta con termosaldature orizzontali e dalla doppia cucitura a contrasto arancio fluo. Infine, la GTS SuperTech - il top della gamma Vespa GTS - si caratterizza per le particolari finiture in grigio cromo satinato, per i cerchi ruota color grafite con finitura diamantata e per le colorazioni opache con grafica dedicata. Altri elementi sono rappresentati dai fregi del “cravattino” e dalla molla dell’ammortizzatore anteriore verniciati in verde fluo. Anche la sella presenta finiture “hi-tech”, come il doppio rivestimento e le cuciture bicolore con tratti verde fluo.
Al di là di queste differenziazioni, rimane tutto il fascino di un mezzo dalle linee senza tempo sviluppate attorno alla scocca rigorosamente in acciaio. Su quest’ultima versione, gli elementi luminosi laterali a Led, che fungono da luci diurne e da indicatori di direzione, sono integrati nello scudo; e cambiano anche l’inconfondibile “cravatta”, con fregi più piccoli e dall’impronta più dinamica, le griglie presenti ai lati dello scudo e il parafango anteriore, più rastremato. Anche il gruppo ottico posteriore è stato rivisto, come anche i fianchetti laterali che corrono sotto le scocche. Il tipico disegno a cinque razze dei cerchi è stato aggiornato con pieni e vuoti che ne snelliscono il design, mentre tutti i modelli, in entrambe le motorizzazioni (300 e 125 cc), si distinguono per un nuovo disegno della cover del silenziatore di scarico. VOTO: 9,5
Dal punto di vista tecnico, due sono le maggiori novità che caratterizzano l’ultima evoluzione della Vespa GTS. La prima è la sospensione anteriore, che pur mantenendo il tradizionale schema monobraccio, è stata rivista nello schema di funzionamento e nella taratura, con l’obiettivo di garantire maggiore stabilità alle alte velocità, ma anche più comfort e maneggevolezza. Il secondo importante improvement riguarda invece l’impianto frenante a doppio disco, che adotta nuove pinze Nissin e nuove pompe freno Brembo. Cuore pulsante della GTS si conferma il monocilindrico di 278 cc hpe, il motore più performante mai montato su una Vespa. Ecco qualche numero: 23,8 CV di potenza a 8250 giri/min, una coppia massima di 26 Nm a 5250 giri/min e un consumo dichiarato di 30,3 km/l nel ciclo WMTC. Completano la dotazione l’apprezzabile controllo di trazione, l’ABS gestito dalla centralina Bosch, il sistema di accensione keyless e i cerchi da 12’’. Tutta nuova è poi la strumentazione: dopo l’introduzione del display TFT a colori sulla versione SuperTech, che funge anche da strumento di navigazione, debutta ora, su tutte le altre versioni, una nuova strumentazione, più completa e capace di sfruttare le potenzialità del sistema di connettività VESPA MIA (di serie su SuperSport e SuperTech, accessorio sugli altri allestimenti). Lo strumento si compone di due elementi: un tachimetro analogico e un display LCD di 3” sul quale sono visualizzate le info di servizio e tutte le notifiche relative a chiamate, messaggi e musica, nel caso in cui il veicolo sia connesso allo smartphone tramite il sistema VESPA MIA. VOTO: 8,5
La pedana piatta (o quasi), su mezzi di questo genere è sempre un plus rilevante: tanto spazio per i piedi e nessun problema ad ospitare borse da lavoro, zainetti o una busta della spesa. Sul fronte dell’ergonomia, il manubrio, che incorpora il caratteristico faro circolare, è stato completamente ridisegnato: ora è più largo e le leve freno sono state riposizionate, mentre i comandi sono raggruppati in due blocchetti elettrici cromati che richiamano idealmente il cambio a manubrio delle Vespa del passato: tutto ciò che serve è “a portata di dita” e facilmente raggiungibile. La posizione di guida risulta “neutra” nella migliore accezione del termine, con una elevatissima sensazione di controllo e un comfort di marcia molto elevato, incrementato ulteriormente dalla sella, davvero comoda; anche se, non tanto per l’altezza posta a 790 mm, quanto per la particolare forma, i meno alti, potrebbero faticare un po’ di più, sulle prime, a trovare la giusta immediatezza nell’appoggiare saldamente i piedi a terra. Per quanto riguarda lo stivaggio, il vano sotto la seduta globalmente non risulta amplissimo, ma è regolare nei volumi e ben sfruttabile (dovrebbe riuscire ad ospitare due caschi “open”). E non manca un cassetto, nel restroscudo, all’interno del quale è alloggiata una praticissima porta di ricarica USB. VOTO: 7,5
La prima parte di test, tra le strade caotiche della Capitale, ha permesso di apprezzare le doti da commuter della GTS, che in ambiente urbano convince a tutto tondo. Agilità elevata e ingombri contenuti le consentono di muoversi nel traffico con grande scioltezza, mentre accelerazioni frizzanti e riprese toniche, si fanno apprezzare nello scatto al semaforo e nei sorpassi, sempre agevoli. Dove, però, quest'ultima GTS eccelle davvero è nella capacità di digerire il pavè e le imperfezioni del manto stradale senza battere ciglio. Anche cercando di metterla in difficoltà, con l’attraversamento di buche e voragini a ritmo sostenuto, l’assetto non si scompone e il comfort rimane elevato, a dimostrazione dell’ottimo lavoro svolto nell’aggiornare il comparto sospensioni, in particolare quella anteriore. Ottimo lavoro, ancora più evidente sui tratti veloci “tutte-curve” affrontati fuori città, dove stabilità e rigore direzionale non sono venuti mai meno, insieme ad una piacevole sensazione di feeling e controllo, anche cercando un pizzico di aggressività nel misto. Non certo “il mestiere” a cui è chiamata questa Vespa, ma comunque la cartina tornasole di un progetto solido, maturo e a suo agio in ogni circostanza. Convincente, infine, è la frenata, non tanto per potenza assoluta di arresto (comunque buona ed equilibrata), quanto per l’ottima modulabilità che consente di dosare sempre bene l’azione, unita a una piacevole sensibilità delle leve alla pressione della mano. VOTO: 8,5
Chi acquista una Vespa, non acquista un semplice scooter ma un pezzo di storia delle due ruote. E questo, indubbiamente, ha un valore che non può essere ignorato. Convincente nella resa, ben costruita e ben rifinita, il prezzo della Vespa GTS 300 - che va dai 6.999 euro della “standard” ai 7.499 della top di gamma SuperTech - è sicuramente giustificato. Da rivedere, però, è qualche particolare, come ad esempio il pomello di accensione nel retroscudo, con troppo “gioco” e apparso globalmente non in linea con l’impostazione premium del mezzo (e con sistemi analoghi proposti dalla concorrenza). VOTO: 7
Nuova Vespa GTS 300: la gallery del test
La Vespa GTS si rinnova e rilancia il suo stile senza tempo, forte di upgrades che la rendono ancora più efficace nel day by day. L'abbiamo testata tra le strade della Capitale e lungo un percorso extra-urbano fino al lago di Bracciano
Un mito che ha saputo evolversi senza tradire lo spirito del passato. Un’icona di dimensione planetaria, il mitico Vespone, al cui fascino è difficile resistere. Ma attenzione, perché sotto l’allure da oggetto di culto, si nasconde un mezzo modernissimo ed efficace, perfettamente equipaggiato per affrontare con autorevolezza ogni sfida, dal tran tran quotidiano alle gite fuori porta. E per chi possiede la sola patente B, non manca una versione da 125cc, proposta anche lei nelle 4 versioni GTS, GTS Super, GTS SuperSport e GTS SuperTech. VOTO FINALE: 8,2
Tipo Monocilindrico 4 tempi Piaggio hpe Cilindrata 278 cc Alesaggio x Corsa 75 mm x 63 mm Potenza max all’albero 17,5 kW (23,8 CV) a 8250 giri/min Coppia max 26 Nm a 5250 giri/min Alimentazione Iniezione elettronica Accensione Elettronica ad anticipo variabile; traction control ASR Raffreddamento A liquido Lubrificazione Carter umido Cambio Variatore automatico CVT con asservitore di coppia Frizione Automatica centrifuga a secco
Struttura portante Scocca in lamiera d’acciaio con rinforzi strutturali saldati Sospensione anteriore Monobraccio con molla elicoidale e ammortizzatore idraulico Sospensione posteriore Doppio ammortizzatore idraulico con precarico regolabile su 4 posizioni Freno anteriore A disco in acciaio inox ø 220 mm con comando idraulico Freno posteriore A disco in acciaio inox ø 220 mm con comando idraulico Sistema frenante Sistema ABS a 2 canali Pneumatico anteriore Tubeless 120/70 - 12” Pneumatico posteriore Tubeless 130/70 - 12”
Lunghezza/Larghezza 1980/765 mm Passo 1380 mm Altezza sella 790 mm Capacità serbatoio carburante 8,5 litri Omologazione Euro 5 Emissioni di CO2 75 g/km Consumi (ciclo WMTC) 30,3 km/l
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